?

Log in

No account? Create an account

Nederland/Netherlands

Больше 10 лет не был в Нидерландах и вот в 2014 году прорвало. В невероятно красивые города на каналах хочеться возвращаться очень часто.
Амстердам.


1. Первое, куда попадаешь, это конечно вокзал. Амстердам Центрааааааал выглядит как дворец.

2. Дом 1686 года выглядит так, как будто строители ушли только вчера. Так во всех Нидерландах.


3.


4. Канал, набережная, мост, снова мост и так с утра и до вечера! Ходить по этому городу можно бесконечно.


5. Rijksmuseum или Королевский музей, площадь перед ним огромна, а горожане занимаются на ней любимыми делами.

Utrecht / Утрехт


6.


7. Отличительной особенностью Утрехта является то, что улицы и дома находятся на 3-4 м выше уровня воды в каналах. И у каждого дома под улицей есть складское помещение и площадка для погрузки/разгрузки. По этой причине и архетиктура домов отличается от других городов, ибо в них не устраивали специальных приспособлений для подъёма грузов и они никогда не несли функции складских помещений.


8.


9.


10.


11. Подвальные помещения используют по-разному, у кого-то склад, у других гостинная для встреч, а где-то и ресторан для всех.

Delft/ Дельфт


12. Выходя из вокзала в Дельфте утыкаешься в парковку. Эта не самая большая, в Амстердаме она вообще многоэтажная.


13. Зато в Дельфте есть отдельная веложизнь: проложены велодороги, построены веломосты и велотуннели, есть велоразвязки и даже велосветофоры. Впрочем с открытыми глазами (от удивления) я ходил еще в начале 2000х. Уже тогда всё это было.


14. Символ города.


15.


16.


17. Падающая Старая Кирха Oudekerk.


18. Ратуша. Вообще мне Дельфт очень нравится.


19.


20. Знаменитый Дельфтский фарфор.
В конце прошлого года мне довелось провести работы по исследованию Южного Вокзала в г. Калининград. Я провел исследования многих объектов железнодорожной инфраструктуры, но этот оказался самым интересным.  Потому что изначально он совсем не Южный Вокзал, а Hauptbahnhof, т.е. по-немецки Главный Вокзал, и совсем не Калининград (как я прочитал, Калинин здесь вообще ни разу не бывал), а Königsberg. Вокзал этот был построен в 1929 году для того, чтобы объеденить многочисленные железнодорожные станции и полустанки, существовавшие в городе. А город был большой и являлся столицей Восточной Пруссии. Изучение старых немецких карт показало, что сеть железных дорог была невероятно плотной, а в дополнение существовала также плотная сеть узкоколеек, а в самом городе еще и плотная сеть узкоколейного трамвая. Но, всё это было до 45го года. После 45го года ход событий полностью изменил всё вокруг.
И что теперь? Теперь отреставрированный внешне вокзал, совсем загнившая инфроструктура вокзала и находящийся в плохом состоянии дебаркадер, сильно загнивающая железная дорога широкой колеи (кроме одной ветки, переделанной под российскую ширину), разобраная и недействующая ветка европейской колеи, полностью разобранные узкоколейки и готовящийся к полному уничтожению трамвай (о нём немного в конце). Надо сказать картина наипечальнейшая:(((((
В общей современной совковой системе и результат работ по реконструкции будет скорее всего ужасный. По-крайней мере всё к этому идет.
Ну и теперь о том, что я наблюдал в течении времени, проведенного на вокзале.


1. Внешний вид вокзала почти не изменился с 1929 года. Дело в том, что во время боёв в городе, вокзалу повезло и он почти не пострадал. Построен он в стиле неоготика и в советское время приобрел надпись и герб РСФСР.


2. Интересно были сделаны окна, они двойные, а дизайн внешний и внутренний отличается. Всё что ниже - это уже свежее "приобретение" после недавней реконструкции. Выгладит так себе. Сохранилась планировка помещений, но на втором этаже был ресторан (сейчас его нет), а в подвале был огромный винный погреб (его, естественно, тоже нет). Немецкое проектирование заметно во всём. Вот, например, в том, как устроен проход к поездам. Пассажир, приезжая из города, ну например на трамвае, остановка которого расположена на привокзальной площади в непосредственной близости от входа, попадает в зал (на фото), который расположен на том же уровне, что и площадь (это видно на фото 1). Далее он проходит либо в билетный зал, который прилегает к цетральному холлу сбоку, либо в другие помещения, либо идет в подземный переход под путями, который также расположен на том же уровне. Т.е. никаких препятствий, ступенек и прочих раздражающих факторов. Сами пути подняты над уровнем привокзальной площади на 6 м. Наверх к каждой платформе ведет лестница, но раньше на каждую платформу вёл еще и лифт. Ныне входы в лифты полностью замурованы. Кстати, параллельно идёт еще один туннель и теперь он используется для прохода к региональным поездам. В принципе оба туннеля идентичны, и если не нужно посещть вокзал, то можно воспользоваться и вторым, вход в который производиться непосредственно с площади. Во втором переходе лифтов не было. Вернее они там есть, но посадки на этом уровне не было. Эти два перехода соединяются другим переходом, находящимся сразу за вокзалом и идущим под первым путем. Оба перехода раньше были сквозные и имели выход на другую сторону города. Сейчас эти выходы замурованы, а за ними полностью заброшенная и заросшая территория.
Откуда же лифты? Дело в том, что ниже уровня площади существует система подземных переходов, почти повторяющая систему вышележащих переходов. По ним производилось движение автомобилей для подвоза грузов пассажиров, почты и продуктов из здания Багажного отделения. Здание это тоже сохранилось и находиться радом с вокзалом. Со стороны площади было и есть два заезда. Эти туннели тоже были сквозные, что естественно, так как автомобиль не мог развернуться внутри. Из двух нижних туннелей, пересекающих пути, и шли лифтовые шахты на платформы. Сейчас дейтсвуют три лифта, но все остальные шахты завалены ржавыми остатками железных конструкций и затоплены водой.
Меня всегда удивляет внимание немцев к деталям. Например, для освещения в туннелях еще на момент проектирования были продумалы углубления для проводки и для ламп, сделанные, по-видимому, для того, чтобы автомобили не могли их повредить.


3. Вот он, нижний уровень туннелей. Этот полностью заброшен и залит водой. Осталась только старая немецкая проводка, а вся подсветка это уже советская времянка.


4. Дебаркадер состоит из трех секций. Он тоже мало пострадал во время войны. Все элементы конструкции железные и на них легко можно найти надписи, свидетельствующие о том, что изготовлены они на заводах Круппа. Вся крыша и боковые стены были сделаны из стекла для улучшения освещения. Как раз стеклянная крыша больше всего и пострадала, а восстанавливать её никто не стал и покрыли шифером, оставив стекло только в центре. Еще у него существует система стока воды, которая по системе труб попадает в коллекторы, которые в свою очередь выведены в близлежащее озеро.


5. Редкие снаряды, попавшие в дебаркадер, оставили пробоины, хорошо заметные и теперь.


6. Дальние два пути имеют европейскую колею и необычные для нас шпалы. Видимо сюда должны были приходить поезда из Европы и, как мне рассказали,8 в начале 90х так и было, но теперь рельсы заржавели, а сразу за территорией вокзала и полностью разобраны. Все платформы были низкими и вымощены камнем.


7. Интересними оказались информационные сообщения. На дальней, недействующей плаформе с европейской колеёй, написано "выход в город" и слово "выход" продублированно на немецком. На других платформах написано "вход в вокзал" и слово "вход" продублировано уже на английском. Чтобы это значило?


8. На этой фото видна шахта действующего лифта, а перед ней виден вход в туалет. Да, невиданное для советского человека вещь. На каждой платформе (естественно пассажирской, есть еще и грузовые) были туалеты. После 45го года они замурованы, а старожилы рассказывают, что там сохранилась немецкая сантехника. Не знаю, не был.


9. Ну а теперь подвижной состав, который был мною встречен. ЭТ2М №073 - электропоезд торжокский с голубыми сидениями (как я выяснил в интернете:))) А вот информационные стойки расположены ровно в тех местах, где и немецкие, даже дизайн похож, у немецких тоже были сверху часы.


10. ЭР2К - электропоезд рижский после капремонта с новой "мордой".


11. Еще два рижских поезда разных времён и оформлений.


12. Мытищинский дизель-поезд РА2 модель 750.05.


13. Еще один дизель-поезд, но трёхвагонный РА2 модели 750.05-20.


14. Рижский дизель ДР1А свежих годов выпуска, судя по кабине.


15. Эти дизели очень вонючие, стоило ему приехать, постоять для погрузки пассажиров и уехать, как всё пространство под дебаркадером наполнялось дымом, который еще долго не выветривался.


16. Еще рижский дизель ДР1А, старее чем предыдущий. А с этим дизелем связана трогательная история. Он совсем старенький. И вот к назначеному в расписанию времени на платформе скопилось достаточно большое количество пассажиров. Поднялся гам, так как все стали громко обсуждать, почему нет поезда и будет ли. Диктор объявила, чтобы люди не волновались, что дизель заканчивают чинить и скоро он прибудет. Люди стояли в нетерпении. И вот через какое-то время диктор уже сильно повеселевшим голосом объявила, что дизель выезжает из депо! Как только она закончила объявление, вдалеке показался "радостный" дизель, который выбрасывая столбы дыма мчал в сторону вокзала. Мне, правда, показалось, что он в этот момент улыбался, что ему удалось починиться и поехать развозить пассажиров. Среди пассажиров на платформе разнёсся радостный гул:))). На фото тот момент, когда дизель всех загрузил и вот-вот отправится.


17. Коломенскмй ТЭП70 приходил и уходил с московским поездом.


18. Брянский маневровый ТЭМ18ДМ.


19.

И напоследок совсем печальная история. В Кёнигсберге с довоенных времён сохранилась очень густая трамвайная сеть с шириной колеи 1000мм. Вернее путей. Но гадкие власти города, как и везде, решили, что трамвай - зло, и до 2014 года существовало только два маршрута. Много путей было разобрано, но очень много и оставалось, но не использовалось. Честно говоря, для меня полная загадка, зачем разбирать уже существующие пути, ведь строить новые сильно дороже. Оставалось только менять частями изношенные рельсы и постепенно обновлять парк подвижногого состава. Вся остальная инфраструктура осталась еще от Пруссии. Трамваи связавали абсолютно все районы города. Естественно, кроме новых, построенных при СССР. И вот в 2015 году, как я узнал из новостей, отменён один из двух маршрутов - №3, который ходил от Южного Вокзала ина котором я ежедневно ездил. По-моему, это редкая глупость и диверсия.


20. На маршрутах оставались сильно изношенные трамваи "ЧКД Прага". Но видно, что силами депо они постоянно поддерживаются в приличном состоянии.


21. Когда-то был закуплен трёхсекционный низкопольный трамвай Pesa. Но говорят, он часто ломается и так и остался в единственном экземпляре. Однако, я его встречал часто.


22. Ну и наконец в 1995 году было куплено два подержанных трамвая Düwag, выпущенных в 1963 году в Германии и работавших в г. Mannheim. И вот к 2012 году этот трамвай восстановили и стали использовать как экскурсионный. Видил бы кто-нибудь из чиновников, уничтожающих трамваи, какую радость испытывают люди, путешествуя в этом трамвае, может одумались бы? Вряд ли:(((
Посетив несколько мест, связанных с историей узкоколейных железных дорог в средней полосе России, захотелось завести в своей коллекции какую-нибудь значимую модель.
Долго изучал вопрос в интернете, прочитал несколько специализированных сайтов и решил, что самой интересной будет модель тепловоза ТУ-2. Стал искать модель и на одном из сайтов нашел эту модель в наличии. Сделал запрос и выяснил, что её на самом деле нет и производство давно закончено. Но есть возможность купить модель ТУ-3. Но история этого тепловоза не впечатлила, так же как и цена.
Параллельно развивалась другая история, австрийская. В Австрии существует достаточно развитая сеть узкоколеек с шириной колеи, близкой к российской -  760мм. Но эти узкоколейки начали сильно "загибаться", подвижной состав состарился, а нового нет. И вдруг появилась организация NÖVOG, которая вдохнула новую жизнь в узкоколейки в Австрии. Началась реконструкция всей инфраструктуры и, в том числе, подвижного состава. Было аннонсировано создание новых составов Die Himmelstreppe (в переводе с немецкого "Лестница в небо"), призванных полность заменить весь подвижной состав на самой известной узкоколейке Mariazellerbahn и производимыми швейцарской фирмой Stadler. Когда стали доступны первые фотографии, я воскликнул: "Какая красота! Если кто-нибудь выпустит модель, то придется купить эту красоту!". Прошло много лет и составы Die Himmelstreppe вовсю побежали по обновлённой дороге, их обслуживание разместилось в абсолютно новом депо, о чем в сети существует много роликов. И вообще, эти поезда стали символом обновления старых узкоколеек, достаточно заглянуть на сайт NÖVOG. И вдруг австрийская фирма Leopold Halling, производящая в основном модели трамваем, объявляет о планах производства модели Die Himmelstreppe. Все этапы производства сопровождаются появлением фото на сайте, такое впечатление, что все заинтересованные люди следят за появлением модели в режиме он-лайн. В общем, появление модели в продаже совпало с неудачными поисками модели российской узкоколейки. А так как я обещал себе купить, то моя жена, разделяя мое увлечение, подарила мне ее на день рождения. Эта модель стала первой не швейцарской моделью в моей коллекции и первой с шириной колеи 9мм.
История выбора узкоколейной модели, получается, полностью повторяет развитие этих дорог у нас и у них.
Моя модель из первой серии, в которой были выпущена состамы ET1, ET3 и ET7. Моя 7я. Прочитал в инструкции и в форуме австрийских узкоколейщиков, что есть проблемы с электричеством в первой серии, которые были исправлены во второй. Но в моей модели всё было исправлено, возможно уже фирмой-продавцом. Единственная проблема обнаружилась при попытке её оцифровать. После установки декодера "Лестница в небо" отказалась ехать быстро, а передний и задний свет иногда стал гореть одновременно. Проблема пока не решена, поэтому модель не цифровая.
Рельсы были заказаны производства другой австрийской фирмы - Roco. Получается, что ж/д австрийская, модель австрийская и рельсы австрийские. Эти рельсы меня приятно удивили. Дело в том, что существующие у меня рельсы колеи 12мм для масштаба H0m и произведенные немецкой фирмой Bemo достаточно проблемные. Я считал это в порядке вещей, колея меньше, возни больше. Сами рельсы, особенно короткие, плохо закреплены на шпалах, бывает, что левая и правая разной длины, так что образуются неаккуратные стыки, при прохождении которых, поезд стучит, ну прям как рждэшный. Открыв узкоколейные рельсы ROCO, я обнаружил просто таки идеальный рельсовый материал. При прокладке вообще никаких проблем не возникло и даже стыков не заметно. Супер!
А вот и сама "Лестница в небо".

Модель состоит из трех вагонов и имеет колёсную формулу 4/8, точно такую же, как прототип

.

Головной вагон.



Второй головной вагон.


Средний вагон с двумя пантографами.



На крыше выписаны все станции Mariazellerbahn.


И еще крупный план головного вагона.


Состав Die Himmelstreppe является ближайшим родственником другого состава, производящегося фирмой Stadler, Allegra. Ближайшее рассмотрение показывает много общих деталей. У них, кроме всего прочего, абсолютно одинаковай ширина (при том что колея разная) и очень близкие высота и длина. Но у "австрийского" в головных вагонах большие низкопольные секции, из-зи отсутствия одно тележки, а у Allegra таких секций нет. Также, видимо, пассажиры оценят наличие двух туалетов у состава "Die Himmelstreppe" по сравнению с одним у "Allegra".


Вот они друг над другом.
На станции Вильдерсвилль (Wilderswil) находиться депо необычной железной дороги. Работает она в летний сезон до первого снега. Пройдя небольшое время по долине, дорога круто забирается вверх и приводит на Шинига плато. По пути следования и сверху открываются удивительные дали. На железной дороге используется подвижной состав, которому более ста лет. При этом это электровозы. Когда слышишь скрип и видишь какие усилия прикладывают очень маленькие и смешные электровозы становится их жалко. Дорога полностью зубчатая, ширина колеи 800 мм.
Мало кто знает, что прям в здании главного вокзала Берна есть небольшая станция узкоколейки. Узкоколейка называется Regionalverkehr Bern-Solothurn и имеет две линии в Золотурн и Ворб (Worb). Поезда имеют весёленькую окраску, а еще у них трогательная реклама с апельсинами.

Состав Next производится фирмой Stadler Rail и какое-то время носил звание самого быстрого узкоколейного поезда. Сейчас рекорд уже побит.
Моя коллекция состоит только из моделей подвижного состава Швейцарских железных дорог в двух типоразмерах: H0 и H0m. Масштаб один (1:87), а ширина колеи разная (у прототипов – 1435мм и 1000мм). Все модели принадлежат к 4, 5 и 6 эпохам и эксплуатируются сейчас. Есть модели, прототипы которых появились в 4 эпохе и после реконструкции эксплуатируются до сих пор.
История коллекции и идея простые. Побывав в первый раз в Швейцарии, мне очень понравились местные железные дороги. Поражает точность, скорость, удобство, комфорт, современный дизайн и техника. Очень сильно поразило отношение жителей этой страны к своим железным дорогам. Они их любят. Путешествия по железной дороге в Швейцарии – одно удовольствие: прилетел в аэропорт, купил на вокзале кофе, сел в поезд, едешь и глазеешь на удивительные по красоте виды. А особая моя любовь – это узкоколейные железные дороги Швейцарии. Маленькие красные, а также других цветов, вагончики карабкаются по горам, преодолевая заснеженные даже летом перевалы.
В общем, решено было коллекционировать модели поездов Швейцарии. И только те, на которых я сам ездил. Т.е. современные, на электрической тяге и находящиеся в эксплуатации.
Сейчас я строю макет, но, к сожалению,  специального «выставочного» места нет. Поэтому, все модели хранятся в коробках, достаются время от времени и недоукомплектованы «навесным оборудованием».
Сначала у меня были модели в типоразмере H0, но потом я открыл для себя и H0m. Ведь в Швейцарии очень много узкоколейных дорог. Все мои модели работают на постоянном токе с цифровым управлением.

Типоразмер H0m.


Подвижной состав Ретийской железной дороги (нем. Rhätische bahn, ит. Ferrovia retica, рет. Viafier retica).
Электровоз Ge 4/4 III. После открытия Vereina туннеля возрос трафик перевозок. Чтобы с ним справиться, фирмами SLM и ABB были разработаны локомотивы нового поколения с приводом от переменного тока с GTO тиристорами в основе. Первоначальный план состоял в разработке 6-ти осных локомотивов, но он был пересмотрен.
Результатом стали локомотивы серии Ge 4/4 III. Локомотивы работают от сети переменного тока напряжением от 11  кВ при частоте 16 2/3  Гц, имеют вес 62 тонн, мощностью 2400  кВт на 80 км / ч. Максимальная скорость 100 км/ч. Их длина 16000  мм , высота 3860 мм и ширина 2800 мм. Введен в эксплуатацию 7 декабря 1993 года.
  Двенадцати локомотивам были даны имена небольших деревень в кантоне Граубюнден, через которые проходит дорога. На каждом локомотиве в дополнение находится герб населенного пункта. Почти все локомотивы окрашены рекламой. Также похожие локомотивы работают еще на двух Швейцарских железных дорогах (BAM и MOB)/
Имена, в зависимости от живописи в различных местах на правой и левой стороне транспортного средства, дорожных номера 641-652 на двух передних сторон, и нижней стороне. Рядом с названием расположен.
Электровоз RhB Ge 4/4 III 651,  который тянет «Ледниковый экспресс» («Glacier express») от города Кур (Chur) до города Санкт-Моритц (St.Moritz) и выполняет другую работу был выпущен в 1999 году. Ему присвоено имя города Fideris, а на борту нанесена реклама "Glacier Express".

651 Fideris Fideris wappen.svg 28.09.1999 Glacier Express
RhB_Ge4-4_III_651_bb-glacierwasser
Фото взято с сайта bahnbilder.de, а я его встречал на станции Кур (Chur).

Модель этого электровоза выпускает фирма BEMO (1259 161).
Вид сбоку.
Ge44

Вид спереди.
Ge44-cabin

Панорамный вагон 1-го класса Ap 1316 «Glacier express». Модель Bemo 3289 102. Вид сбоку.
glacex-1k

Панорамный вагон 2-го класса Bp 2538 «Glacier express». Модель Bemo 3289 128.
glacex-2kl

Панорамный вагон-ресторан WRp 3830 «Glacier express». Модель Bemo 3289 130.
glacex-bar

Таким образом, получился маленький «Glacier express». Прототип  состоит из сменного электровоза, которые меняются дважды в городе Кур (Chur) и на границе двух железных дорог, Ретийской (RhB) и МаттерхорнГоттард (MGB) в городе Дисентис (Disentis), и 6ти прицепных вагонов на дороге МаттерхорнГоттард (MGB) или 12ти на Ретийской (RhB) дороге.
glac-ex

Glacier-Express1
А вот Ледниковый экспресс с электровозом Ge 4/4 III 651 преодолевает Rheinschlucht (фото с сайта jantawantravel.com).

Мой любимый электропоезд «Allegra». Прототип называется Rhb Abe 8/12 «Allegra», состоит из 3-х вагонов и производиться фирмой Stadler. Кстати, почти весь узкоколейный подвижной состав Швейцарии произведен этой фирмой. Прототип имеет 8 моторов и колесную формулу Bo`Bo`+2`2`+Bo`Bo` и работает на двух системах питания: переменный и постоянный ток. Вообще эти поезда являются новейшим оружием Ретийской дороги. Они покупаются в больших количествах и призваны заменить старый подвижной состав. Когда я ездил на BerninaExpress движущей силой был именно состав Allegra. Так он имеет систему питания и на постоянном и на переменном токе, то на станции Pontresina не нужно перецеплять электровоз. Но мне показалось странным ради этого гонять пустым целый состав из трех вагонов.

9542
Фото взято с сайта flickr.com.

6055698436_1204e2ed7f_b
А на этой фотографии состав Allegra преодолевает подъём к станции Alp Grüm (bahnbilder.de).

Всем поездам присваиваются имена известных в кантоне Graubünden людей. Поезду 3501 присвоено имя Willem Jan Holsboer, который является основателем Rhätische bahn. Модель этого состава - Bemo 7244 101. Модель поезда имеет головной свет, освещение кабин и освещение пассажирских салонов. Если провести аналогию с прототипом, то модель имеет один двигатель и колесную формулу 2`2`+Bo`Bo`+2`2`.
Модель мне очень нравится не только из-за своей красоты, но и потому, что имеет очень плавный ход, а шум от двигателя очень слабый..
«Первый» головной вагон с кабиной и салонами ½ класса. Вид сбоку.
Allegra01-2-golova2
Вид спереди. К сожалению, я его получил без одного рассеивателя и, честно говоря, не знаю как решить эту проблему.
2Allegra01-kabina-gol1
Средний вагон с салоном второго класса и низкопольной секцией.
Allegra01-2seredina
«Второй» головной вагон с кабиной и салонами ½ класса. Вид сбоку.
Allegra01-2golova1
Еще вид спереди.
Allegra01-2morda
Состав целиком.


Первый в моей коллекции электровоз с зубчатым приводом HGe 4/4 II «Monte Rosa» в старой ливрее компании BrigVispZermatt (BVZ). В 2003 году железная дорога BVZ объединилась с FurkaOberalp (FO) и теперь она называется MatterhornGotthardBahn (MGB). Весь подвижной состав перешел в новую компанию с постепенной сменой окраски. К настоящему моменту весь подвижной состав имеет новую окраску.
4203923139_4d3a9dbace_z
Вот электровоз на станции Brig (flickr.com).

Модель этого электровоза из стартового набора Bemo 7262 400.
Вид сбоку.
1HGe44-BVZ
Этот электровоз вообще «зверь», преодолевает не только рекомендованные подъемы в 150‰, но и забирается по максимально существующему на дороге MGB подъему в 181‰, да еще с вагонами.

181‰

Делает он это по специальным рельсам с зубчатой рейкой системы Abt. На модели рельс форма шпал призвана имитировать реальные железные шпалы.
4zubtsy

Но потом у меня появился еще один экземпляр с зубчатым приводом. Это электромотриса с зубчатым приводом Deh 4/4 № 23 "Randa". Прототип был заказан железной дорогой Brig-Visp-Zermatt и изготовлен на заводе SLM Winterthur в 1976 году. Он имеет привод, в том числе зубчатый на все оси, развивает скорость 65 км/ч и 35 км/ч на зубчатых участках. Может тянуть составы массой до 90 тонн. В середине расположен багажный отсек. Электромотриса № 23 получила герб и название деревни Ранда.
После образования Matterhorn Gotthard Bahn была перекрашен в новую символику. Мне она попадалась и в Церматте и в Goschenen и в Disentis, т.е во всех частях MGB.

Randa2-railpicture
Электромотриса Randa на перевале OberAlp (railpicture.net).

Randa-railpicture
Электромотриса Randa около Andermatt (railpicture.net).

Модель этой электромотриса выпускалась (сейчас выпуск прекращен) фирмой BEMO (1263553).
Deh4-4-Randa


Максимальный уклон железной дороги Matterhorn Gotthard Bahn составляет 181 ‰ и электромотриса легко его преодолевает.

Deh4-4-Randa-morda1Deh4-4-Randa-morda2
Электромотриса имеет две кабины.
Единственно, пока ей не хватает прицепных пассажирских вагонов.

Недавно началась целая череда юбилеев разных частей Ретийской железной дороги. Бурные празднования непрекращаются несколько лет. Проводятся разнообразные мероприятия от посещения депо и парадов техники до поездок на историческом подвижном составе. К сожалению, побывать на праздниках не получилось. Зато к каждому юбилею электровозы серии Ge 4/4 II  получали на своих бортах юбилейную символику. А фирма BEMO выпустила эти электровозы в масштабе H0m.
Кстати сама Ретийская дорога отпраздновала 125ти летний юбилей, но её знаменитые части появились гораздо позже.

Вот они - юбиляры.


Прототип - это электорвоз Ge 4/4 II. Это узкоколейный электровоз переменного тока, эксплуатирующийся на Ретийской железной дороге (RhB). Всего, с 1973 по 1984 было построено 23 локомотива,
Первой из других отпраздновала юбилей линия Bernina. И юбилейную окраску получил электровоз:
619 Samedan Samedan wappen.svg 03.12.1973


Следующий юбилей в 2012 г отпраздновала линия Chur-Disentis.
630 Trun Trun wappen.svg 31.10.1984
Вот этот электровоз в реальной эксплуатации.
rhb-ge-44-ii-630-749213

А вот у меня в коллекции.


Далее настал черед линии Bever-Scuol.
620 Zernez Zernez wappen.svg 19.12.1973
Вот он на станции Landquart. (фото bahnbilder.de).

И вот в коллекции, в неправильном антураже.


Ну и оставшаяся, очень красивая, линия Chur-Arosa.
627 Reichenau-Tamins Tamins wappen.svg 02.08.1984
На линии.


И в коллекции.


Электромотриссы  ABE 4/4 III Ретийской железной дороги (RhB) были закупленны 1988 - 1990г. Им присвоены номера от 51 до 56.
Электормотрисы произведены фирмами SLM и ABB и имеют питание постоянным током и используются только на линии Bernina. Максимальная скорость 65 км/ч. У каждой мотриссы есть две кабины управления, салон первого класса на 12 мест, салон второго класса на 16 мест, багажный отсек и туалет. Для провода длинных поездов обычно используются сдвоенные мотриссы. До появления "Allegra" они были основными на линии Bernina.
В 2008 г. UNESCO признала часть Ретийской дороги (а именно Bernina line и Albula line) шедевром инженерного искусства и внесла в список всемирного наследия человечества. В честь этого события мотрисса №51 получила соответствующую окраску.
51 Poschiavo Poschiavo wappen.svg 1988

2010-08-24_RhB_ABe44III-51_ABe44III-52_AlpGruem
Ночью.
RhB_ABe_4-4_III_mit_Spurpflug_bei_Alp_Grüm
У меня в коллекции.


Периодически, фирма BEMO выпускает полностью железные модели. У меня есть модель трактора с кусовом и краном. Когда берешь её в руки, то ощущения совсем другие, по сравнении с модели с пластиковыми кузовами. Качественно, солидно. Эта модель, также как и другие, укомплектована декодером.
rhb-tm-22-82-146729
Это фото "живьём" с сайта bahnbilder.de

rhb-tm-22-82-146730
Фото с сайта bahnbilder.de


А это фото модели у меня в коллекции.


И еще.


и сверху.




Также у меня есть стандартные пассажирские вагоны RhB 1го класса и

второго.

Узкоколейные грузоваые вагоны Ретийской железной дороги.

Недавно у меня появился первый грузовой вагон – контейнер-холодильник COOP Lb-v 7856. Сделан он интересно. Пустая платформа едет легко, а если поставить на неё контейнер, то вагон едет с усилием, т.е. имитируется нагрузка. Модель Bemo 2269 116.
coopcoop-torets

Похожий вагон контейнеровоз RhB Lb-v 7877 с почтовым контейнером.
posta-rhbposta-rhb-morda
Модель BEMO 2269 104.

И тоже контейнеровоз, но 4х осный, с низкой платформой и с бочкой.
bochka-rhbbochka-rhb-morda
Модель BEMO.



Пассажирские вагоны, также в несуществующей сейчас окраске.
B2286 BVZ. Модель этого вагона из стартового набора Bemo 7262 400.
5w-pass-BVZ
6w-pass-BVZ-torets
B4291 FO. Модель этого вагона из стартового набора Bemo 7262 400.
7w-pass-fo
8w-pass-fo-torets
B 2379 Rhb. Модель этого вагона из стартового набора Bemo 7262 400.
9w-pass-rhb
10w-pass-rhb-torets
    Недавно, возвращаясь из Нижнего Новгорода на автомобиле, мы хотели заехать в Суздаль. Давно там не были и знали, что зимой не менее красиво, чем летом. Но простояв в нескольких пробках и подъехав к Владимиру после обеда, в Суздаль уже решили не ехать. Световой день короткий и остававшиеся час - полтора светлого времени было бы мало. Надо сказать, что от Владимира до Москвы мы ехали чуть ли не 5 часов. Я считаю время, проведенное в пробках, бессмысленной тратой, а столь небольшую скорость передвижения в XXI веке позором. Поэтому для посещения Суздаля надо было что-то придумать, так как нам хотелось туда съездить.
    И вот был разработан и осуществлён план.

Поехали...Collapse )

Нам очень понравился такой дневной маршрут. Поскорее бы РЖД запустил хорошие и быстрые поезда и по другим направлениям.
      С тех пор как я писал текст про мою коллекцию, она немного пополнилась в типоразмере H0.

Типоразмер H0Collapse )
      Красивейшая природа региона Бернское Высокогорье (Berner Oberland), горы и озера, летний и зимний отдых, казино и минеральные воды и много других достопримечательностей - вот что привлекает огромное количество туристов в Интерлакен (Interlaken). Что немаловажно, атмосфера здесь царит очень доброжелательная.
      Я всегда рассматриваю прелести отдыха через призму развитости инфраструктуры. Да, конечно прекрасны места дикие, но пока доберешься до... какого-нибудь плато Укок, так и отпуск уже закончится. Не говоря про то, что чуть ли не единственным средством передвижения там будет УАЗик, мягко говоря, не образец комфорта. Также немаловажно, что тропы для пеших маршрутов в диких местах отсутствуют. Мне же более удобным представляются Альпийские страны. Можно легко спланировать маршруты любой длительности и сложности и в путь. И тут наличие транспорта очень кстати. Он способен быстро вывезти из города и доставить до любой запланированной точки. В Швейцарии для прогулок по горам очень подходят железные дороги, которые зачастую ведут туда, куда другой транспорт и не ходит. А при любви к железной дороге можно совместить приятное с приятным.
      В районе Интерлакена функционирует много железных дорог. Во-первых, в Интерлакен приходит железная дорога Стефенсоновской колеи. Побродив по станции Интерлакен Вест (Interlaken West) или Интерлакен Ост (interlaken Ost), которая является тупиковой, можно наблюдать поезда 4х разных компаний. Это поезда федеральной компании SBB CFF FFS: сюда приходят двухэтажные поезда Интерсити проекта IC2000 с электровозами Re460. Так же сюда приходят региональные поезда компании BLS разных поколений. Интересно, что в Интерлакен прибывают поезда ИнтерСитиЭкспрес ICE компании DB (DeutscheBahn) из Берлина и еще TGV компании SNCF из Парижа и откуда-то еще.
      А во-вторых, на станции Интерлакен Ост начинаются узкоколейные железные дороги с шириной колеи 1000 мм. Одна называется Центральная железная дорога (Die Zentralbahn (ZB)), поезда идут через Бринц (Brienz), Майринген (Meiringen) и перевал Брюниг (Brünig Pass) в Люцерн (Luzern).  А вторая - Железная дорога Бернского Высокогорья (Berner Oberland Bahn (BOB)) и идет в Лаутербруннен (Lauterbrunnen) и Гриндельвальд (Grindelwald). Воспользовавшись этими железными дорогами легко добраться до других шести, которые работают в этом регионе. Все узкоколейные дороги характеризуются разнообразным подвижным составом, разными системами зубчатого привода, разной шириной колеи - тут есть куда съездить и что изучать!

 1. Схема железных дорог региона Berner Oberland.
схема

Read more...Collapse )Поездка на паровозеCollapse )
Здесь будет путешествие по ArosaBahn и на BerninaExpress, маршрут которого внесен ЮНЕСКО в список всемирного наследия.
Read more...Collapse )

Profile

x_viaggiatore
x_viaggiatore

Latest Month

October 2015
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Syndicate

RSS Atom
Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow